关角隧道（兰渝铁路梅岭关隧道）

2006年7月1日，经过13万建设者5年艰苦卓绝的奋战，举世瞩目的青藏铁路全线通车运营。此时，距离1958年青藏铁路一期工程西宁至格尔木段开工已近50年了。

在创造线路最长、海拔最高、速度最快等多项世界第一的同时，青藏铁路人以惊人的毅力和勇气战胜了各种难以想象的困难，用心血和汗水谱写了人类铁路发展史上的辉煌篇章，形成了“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，留下宝贵的精神财富。

不畏艰险的英雄气概

回想起当初一个月体重下降20公斤的经历，参与青藏铁路建设的中国中铁五局工人张鹏仍然心有余悸。作为木工班班长，张鹏来到昆仑山后，高原反应明显，头昏头痛，胸闷心慌，经常上火流鼻血，体重骤降，头发大把大把地掉。

这样的困难，在青藏铁路修建过程中比比皆是。青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性难题，使其被称为“有史以来最困难的铁路工程项目”。

特别是在上世纪50年代，因修建难度太大，814公里的西宁至格尔木段工程，先后历时20多年才修建完成。其中，瓶颈性工程——全长4.01公里的老关角隧道，由于受当时艰苦的自然环境和施工技术条件等因素制约，几度停工，1982年才正式通车。建设团队也为此付出了巨大代价，仅关角隧道修建过程中，就有55位建设者献出了生命，谱写出青藏铁路建设史上可歌可泣的英雄篇章。

尽管如此，但建设大军们仍然前赴后继。经过艰苦卓绝的奋战，青藏铁路西格段于1984年5月1日开通运营。西格段通车初期，青藏铁路的运营者们克服种种困难，用高度的使命感和顽强的作风，确保了“世界屋脊上的钢铁大道”的安全畅通。也正是在青藏铁路人的滋养灌溉下，“扎根高原的吃苦精神、立足本职的创业精神、协作有爱的团结精神、默默无闻的奉献精神”这一老青藏线精神孕育而出并发扬光大，为后来青藏铁路精神的铸成奠定了坚实基础。

进入新世纪，生产生活条件虽然好了，但青藏铁路人不畏艰险、挑战极限的作风没有变。

昆仑山上发生8.1级强烈地震后，为了避免隧道出现更大坍塌风险，张鹏一马当先冲进塌方区。在他的带领下，大家奋勇争先，一边清理塌方、加强临时支护，一边往隧道顶部喷射混凝土，防止更大的塌方。连续战斗6天，终于止住了塌方。

为了测试冰冻厚度，为主桥墩基坑的开挖做准备，中铁大桥局集团青藏铁路工程指挥部副指挥长戴登宇一行8人在寒冷的冬夜来到拉萨河上凿冰掘坑。数据拿到了，8人却全部被紧急送往医院的高压氧仓治疗。

无数个例子，充分展现出青藏铁路人扎根雪域、与苦相伴，缺氧不缺精神，艰苦不怕吃苦的英雄气概。

求真务实的科学态度

根据时代的需求，一种精神会展现出不同的内涵。

新中国成立初期，青藏铁路精神更多体现的是青藏铁路人战天斗地、艰苦奋斗的革命英雄主义气概；随着时代发展，新世纪的青藏铁路精神又多了科学施工、科学管理的精神内涵。

1984年5月，数万军民终于将青藏铁路一期工程从西宁修到了格尔木的南山口。然而直到2001年，铁轨依然静静地卧在海拔2800米的南山口，未再往前延伸。这其中最大的“拦路虎”就是冻土、高寒和缺氧。修建青藏铁路，需要勇气，更需要智慧和科技。

即使是在条件较好的内地也要两年才能完工的特大桥，但在青藏高原上居然只用了11个月！

在青藏铁路三岔河特大桥施工中，中铁十四局集团三公司副总经理刘广和带领项目技术小组展开科技攻关，翻阅了国内外大量资料，多次到设计院向有关专家请教，并深入当地气象、公路等部门调查了解，最终确定“搭设暖棚、蒸汽养护、加强量测、改进工艺、合理布置、全面作业”的冬期施工方案。首开世界高寒铁路桥梁冬季混凝土施工先河，填补了国内铁路桥梁施工技术的空白。

“在青藏铁路建设过程中，铁路系统与中科院、工程院、青藏两省区和有关科研单位、高校、企业联合攻关，取得突破，实现领先，世人赞叹。”中国铁道学会理事长卢春房说，在之后的高铁建设中，这一品格也得到了继承和发扬，发挥社会主义制度集中力量办大事和市场配置资源的双重优势，20年间我国实现了高铁技术由跟跑到并跑、由并跑到领跑的跨越。